Amesterdão está cada vez mais incrível

Odeio ser eu a dizer-vos isto, mas há demasiados carros na vossa cidade.

Não importa onde vivam, há espaço perto de vocês que poderia ser usado para zonas pedonais, transportes públicos, ciclovias, parques

ou novos projetos habitacionais.

Mas, em vez disso, está a ser usado para mover ou estacionar carros.

É por isso que todas as cidades, em todo o lado, precisam de um documento como este.

Esta é a Agenda Amesterdão Autoluw.

Um documento de 90 páginas que descreve como e por que razão Amesterdão irá remover carros, com o objetivo de se tornar uma cidade mais acessível e habitável.

Este documento foi publicado em outubro de 2019.

No mesmo mês em que publiquei o meu primeiro ensaio em vídeo no Not Just Bikes.

Li este documento assim que foi lançado e, de muitas maneiras, ajudou a definir o tom e a direção deste canal do YouTube.

Aqui estava um documento que ilustrava claramente todos os bons fundamentos de planeamento urbano que eu tinha estado a aprender,

e todos os desafios de construir uma cidade habitável com declarações diretas sobre o que realmente iriam fazer a respeito.

Referenciei este documento no final do meu quarto vídeo.

Há muitos elementos muito interessantes neste plano, mas falarei sobre isso em mais detalhe num vídeo futuro.

Então, sim, eu faço o que digo que vou fazer, mesmo que me leve sete anos a fazê-lo.

Claro, a verdadeira razão pela qual esperei tanto tempo foi porque os planos são baratos, e eu queria ver se algo disto realmente acontecia.

Nos meus vídeos, geralmente evito falar sobre planos que uma cidade tem para o futuro.

Posso mencionar brevemente um plano no final para reconhecer a sua existência, mas

a ênfase esmagadora em todos os meus vídeos é como é a experiência hoje, não o que poderá talvez vir a ser no futuro.

E a razão para isto é simples.

Estive envolvido em advocacia por muitos, muitos anos antes de iniciar este canal do YouTube, e já me queimei demasiadas vezes no passado.

Eu costumava referir-me a Toronto como

Apenas Planos

porque estavam sempre a publicar planos grandiosos para a urbanização e transportes públicos, mas quase nada disso foi realmente construído.

Então, agora que este documento de Amesterdão foi publicado há algum tempo, a cidade realmente concretizou alguma destas propostas incríveis?

Bem, sim, eles realmente construíram muito do que disseram que fariam.

Então, vamos falar sobre Amesterdão Autoluw, por que é necessário, o que realmente foi construído e o que outras cidades podem aprender com este plano para tornar Amesterdão um lugar melhor para viver.

Ok, então antes de começarmos, o que significa Autoluw?

Bem,

Auto

obviamente significa carro.

parece que uma cidade é projetada para ser "autoluw" desde o início.

E quanto a

Luw

, significa literalmente

abrigado do vento

.

Fiz um vídeo sobre a cidade de Houten, e deixarei um link para esse vídeo na descrição.

Mas podem perguntar, se este plano visa, em última análise, tornar Amesterdão mais habitável e acessível, por que está tão focado em remover carros?

Bem, o título do documento dá uma pista aqui.

Amesterdão abre espaço, ou "cria espaço", talvez seja uma tradução melhor.

E isto faz sentido porque não importa se esses carros estão a conduzir, estacionados,

autónomos ou a voar,

no final das contas, os carros ocupam significativamente mais espaço do que qualquer outra forma de transporte.

Os urbanistas referem-se a isto como o problema da geometria porque é tão fundamental.

E o documento tem um gráfico que mostra quanto espaço os carros ocupam em comparação com outros modos quando estão em movimento e estacionados.

Como as cidades são inerentemente limitadas em espaço, precisam de fazer tudo o que podem para conservar o espaço que têm,

o que necessariamente envolve remover o maior número possível de carros.

Claro que, embora o espaço seja a principal preocupação, existem muitos outros problemas causados pelos carros que são delineados neste documento,

incluindo segurança, poluição e ruído.

E já falei sobre esses problemas e muitos outros num vídeo anterior.

Lembro-me de quando me envolvi pela primeira vez na defesa do urbanismo no Canadá.

Não queria focar-me nos carros.

Os carros eram inevitáveis, pensei, então parecia uma perda de tempo falar sobre eles.

Em vez disso, queria melhorar a cidade à volta dos carros, ou talvez apesar deles.

Mas com os carros a ocupar todo o espaço, ficou muito claro que era impossível fazer quaisquer melhorias sérias sem afetar os carros.

O que é pior é que, à medida que viajava para mais grandes cidades pelo mundo, comecei a notar que os melhores espaços urbanos eram sempre aqueles com menos carros.

E este foi o caso em literalmente todas as cidades, em todos os países que visitei.

É por isso que comecei a referir-me a isso como a Lei Universal das Cidades.

Parece trivial, mas é verdade.

Os carros arruínam as cidades.

Portanto, não se pode ter uma cidade verdadeiramente grande se for facilmente acessível a carros.

Na verdade, eu iria mais longe e diria que qualquer cidade em crescimento que não tenha um plano para a tornar menos amigável aos carros não será uma cidade habitável nas próximas décadas.

Claro que, se vive num lugar centrado no carro, este é um conceito difícil de entender.

E tem sido, na verdade, um problema legítimo que tive com este canal do YouTube e da Nebula.

A grande maioria do meu público é da Europa ou da Ásia.

E acredito firmemente que o próximo passo a ser dado nas cidades europeias e asiáticas é remover os carros o máximo possível.

É por isso que, em vídeos anteriores, destaquei alguns dos lugares ao redor do mundo que estão a remover carros para construir melhores espaços urbanos.

E esta é uma coisa perfeitamente razoável de propor.

Por exemplo, mesmo na Alemanha, amiga dos carros, a maioria das cidades e vilas tem algumas ruas que são quase ou completamente livres de carros.

Mas as cidades nos EUA e no Canadá estão tão atrasadas no planeamento urbano e destruíram tanto dos seus centros para infraestruturas automóveis,

que proibir carros parece uma posição extremista, e alguns defensores americanos ficam chateados por eu sequer o sugerir.

É por isso que muitas vezes direciono os americanos para a Strong Towns, porque eles propõem soluções que, embora não construam exatamente as maiores cidades do mundo,

são pelo menos um grande passo na direção certa e, o mais importante, são muito mais propensas a serem realmente implementadas nos EUA.

Em Amesterdão, este plano "Autoluw" é ambicioso, mas não é particularmente radical.

É, na verdade, apenas a continuação lógica do que o povo de Amesterdão tem desejado há décadas.

Por exemplo, a maioria dos residentes de Amesterdão votou para tornar o centro da cidade "Autoluw" em 1992.

É por isso que se parece com isto hoje.

Em vez de assim, como parecia nos anos 70 e 80.

Estas imagens podem

ser chocante, mas o documento aborda isto diretamente.

Assim como nos parece absolutamente louco que Amesterdão permitisse tantos carros no centro da cidade,

é muito provável que, depois de estes novos planos serem implementados, pareça igualmente louco aos futuros residentes que permitimos tantos carros no resto da cidade hoje.

Sempre que há um plano para remover carros, há sempre pessoas que se revoltam com isso.

Mas depois de os carros serem removidos, será difícil encontrar alguém que os queira de volta.

Felizmente, os residentes de Amesterdão viram estas mudanças positivas nas últimas décadas e há um apoio muito forte a estes planos.

A cidade realizou muitas consultas públicas e a maioria dos residentes deixou bem claro que quer menos carros na cidade.

A posse de automóveis em Amesterdão tem vindo a diminuir há anos e agora há apenas cerca de 0,4 carros por agregado familiar, o mais baixo de qualquer cidade nos Países Baixos.

E, além disso, inquéritos mostraram que cerca de 30% dos agregados familiares que possuem um carro, usam-no uma vez por semana ou menos.

Em 2017, o número de residentes de Amesterdão que viajavam principalmente de bicicleta era de 35%, em comparação com 19% de carro.

E isso já era 8% inferior a uma década antes.

Dado que estas estatísticas têm agora nove anos, espero que esses números sejam ainda menores hoje.

Assim, o uso de carros tem vindo a diminuir drasticamente, mas ainda há uma quantidade enorme de espaço público ocupado por automóveis devido ao problema da geometria.

Entretanto, Amesterdão está a crescer rapidamente e esperam ter mais de 1 milhão de residentes até 2032.

O número de pessoas que se deslocam para a cidade todos os dias está a aumentar, e há mais turistas a visitar a cada ano também.

O facto é que Amesterdão não será uma cidade habitável se a maioria destas novas pessoas se deslocar de carro.

Há muitos tópicos abordados neste documento, incluindo como Amesterdão irá gerir todas as necessidades da cidade, ao mesmo tempo que utiliza o menor número possível de veículos motorizados.

Mas para este vídeo, quero focar-me principalmente no design das ruas e nos projetos que foram realmente concluídos, bem como em algumas das coisas que foram construídas no espaço libertado pela remoção de carros.

Para alguns destes projetos de reconstrução, eu tinha ouvido falar deles com antecedência, mas houve outras vezes em que estava a viajar para outro lugar na cidade e simplesmente me deparei com uma grande melhoria nova sobre a qual não sabia.

Isto resultou em algo que eu nunca teria esperado. Na verdade, anseio por projetos de construção.

Lembro-me de quando vivia em Toronto que detestava sempre que uma rua estava a ser escavada,

porque sabia que seriam anos de viagens difíceis por aquela área e, quando terminassem, haveria enormes manchas de asfalto a tornar o passeio irregular ou

simplesmente se esqueceriam de repintar as ciclovias durante seis meses.

Era sempre alguma coisa. A cidade deixava bem claro que se não estavas a viajar de carro, então não eras uma prioridade e a construção muitas vezes piorava as coisas para quem não conduzia.

Entretanto, houve dezenas de projetos de reconstrução de ruas desde que me mudei para Amesterdão há oito anos, e sim, são inconvenientes às vezes.

Embora eu esteja consistentemente impressionado com a forma como os desvios são bem sinalizados para os ciclistas, e é incrível ver que, mesmo durante grandes reconstruções, manter os elétricos a funcionar é sempre uma prioridade máxima.

Mas mais importante, cada vez que uma rua em Amesterdão é redesenhada, o resultado final é sempre melhor.

Um bom exemplo disso é o redesenho da Kinkerstraat em 2022.

Esta parte da rua foi tornada de sentido único para carros nos anos 90, mas ainda era uma rua movimentada com muito estacionamento.

No redesenho, a configuração de sentido único para carros foi mantida, mas todos os lugares de estacionamento foram removidos.

Como podem imaginar, isto libertou muito espaço, que foi usado para alargar os passeios, instalar novo estacionamento para bicicletas e plantar muito mais árvores.

As plataformas dos elétricos também foram melhoradas.

Há muitas paragens de elétrico em Amesterdão que têm plataformas muito estreitas, que podem ficar lotadas e torná-las difíceis de usar para pessoas em cadeiras de rodas.

Mas quando o estacionamento é removido, há muito espaço para plataformas mais largas, o que torna estas paragens de elétrico muito mais acessíveis.

A plataforma do elétrico fica no meio da rua e a ciclovia contorna-a.

E foram instaladas lombas na ciclovia para abrandar bicicletas ou ciclomotores antes de chegarem à passadeira, tornando mais seguro chegar à paragem do elétrico.

Não há mais lugares de estacionamento nesta rua, mas ainda existem zonas de carga e descarga temporárias para as lojas.

E em vez de estarem ao nível da rua, estão ao nível do passeio, o que se está a tornar comum em Amesterdão.

Isto significa que, quando não há um veículo a descarregar aqui, o passeio torna-se efetivamente maior.

A remodelação da Kinkerstraat também mostra uma escolha de design surpreendente que se está a tornar mais comum em Amesterdão.

As ciclovias protegidas foram removidas.

Isto pode parecer um grande passo atrás, mas faz sentido neste contexto.

As ciclovias protegidas são ótimas e são necessárias em estradas com muito tráfego automóvel.

Mas o ciclismo tornou-se tão popular em Amesterdão que muitas ciclovias ficaram sobrelotadas, o que era definitivamente o caso na Kinkerstraat.

Assim, na remodelação, os condutores de automóveis partilham a faixa com os elétricos, o que significa que há muito mais espaço para os ciclistas.

E o que antes era a ciclovia foi usado para todas as outras coisas necessárias na rua, como o estacionamento de bicicletas e as árvores que mencionei, o que, por sua vez, libertou espaço para passeios mais largos.

Claro, remover as ciclovias protegidas nesta rua só foi possível porque há muito poucos carros.

E isso só foi possível porque a cidade tem despriorizado o tráfego automóvel há muitos anos, e com o estacionamento removido, há ainda menos razões para conduzir nesta rua, reduzindo ainda mais o volume de carros.

E penso que este é um benefício subestimado das ruas sem carros.

As faixas dedicadas aos transportes públicos ocupam muito espaço, mas são necessárias para que os elétricos e autocarros não fiquem presos atrás dos carros.

Mas sem os carros, já não são necessárias.

As ciclovias protegidas ocupam espaço, mas são necessárias para evitar que os ciclistas sejam mortos por carros.

Mas sem os carros, já não são necessárias.

Mas este tipo de design só funciona se removeres os carros primeiro.

Era assim que a Kinkerstraat se parecia nos anos 70 e 80.

Este também era um espaço partilhado para todos os modos de transporte, mas era uma confusão completa.

Andar de bicicleta era perigoso, os transportes públicos eram lentos e ineficientes, e a rua era barulhenta, poluída e feia.

Tudo o que era realmente necessário para chegar a isto era remover a maioria dos carros.

Quanto ao estacionamento de carros, já existia este parque de estacionamento subterrâneo sob De Hallen, ali perto, que estava quase sempre vazio, então quem realmente quiser ir de carro para a Kinkerstraat pode estacionar lá em vez disso.

Remover o estacionamento na rua é um tema comum em todo este documento.

Contém uma estatística de que, em 2019, 11% de todo o espaço público em Amesterdão era ocupado por carros estacionados.

O que é pior é que vários estudos mostraram que, numa cidade típica, cerca de um terço de todo o tráfego automóvel são apenas condutores a circular à procura de estacionamento na rua.

E em algumas cidades, é significativamente mais alto do que isso.

A existência de estacionamento também gera mais tráfego automóvel, o que faz sentido porque as pessoas são muito mais propensas a conduzir até um local se acharem que podem estacionar lá.

Na maioria das cidades japonesas, quase não há estacionamento na rua, o que é uma das razões pelas quais as ruas japonesas são funcionais, eficientes e têm muito poucos carros.

E já falei sobre isso num vídeo anterior.

O objetivo de cada cidade deveria ser remover quase todo o estacionamento na rua, razão pela qual um dos objetivos declarados do governo de Amesterdão era remover 10.000 lugares de estacionamento na rua até ao final de 2025.

Tenho um vídeo anterior sobre isso que fala sobre porquê e como isso estava a acontecer, e vou colocar um link para ele na descrição, mas esse vídeo foi publicado em 2022, então a questão permanece: a cidade removeu realmente 10.000 lugares de estacionamento como prometeu?

Sim, removeu.

Sempre que havia obras em alguma rua, o redesenho incluía pouco ou nenhum estacionamento.

Além de algumas zonas de carga e descarga temporárias e do ocasional lugar de estacionamento para deficientes.

Há muitas paredes de canais em Amesterdão que precisam de reparação.

A cidade tem planos para renovar todas elas, mas uma forma de abrandar os danos e ganhar mais tempo é manter coisas pesadas como carros longe delas.

Portanto, remover o estacionamento de carros aqui foi uma decisão muito fácil.

Algo semelhante está a acontecer com as pontes, onde as que estão em mau estado são bloqueadas aos carros para prolongar significativamente a sua vida útil antes que seja necessária uma renovação.

Um dos redesenhos de que gostei muito foi aqui no centro da cidade, na Nieuwzijds Voorburgwal.

Uma vez removido o estacionamento, havia muito espaço para trabalhar, então a cidade construiu este parque urbano que trouxe alguma vegetação muito necessária para aqui.

E adoro a forma como fizeram o elétrico passar pelo pequeno parque em carris de relva.

Remover o estacionamento de carros fez com que esta área parecesse muito mais espaçosa e agora também é mais segura para andar de bicicleta.

A remoção de lugares de estacionamento na rua em Amesterdão tem sido muito, muito notória.

E agora é a norma que, sempre que há obras, há poucos ou nenhuns lugares de estacionamento depois.

É incrível ver como uma rua estreita parece muito maior sempre que o estacionamento de carros é removido.

E quantas coisas fantásticas podem ser construídas no lugar anteriormente reservado para guardar caixas de metal gigantes.

Portanto, fiquei muito feliz por ver o novo governo publicar o seu acordo de coligação no mês passado e, nele, planeiam remover mais 10.000 lugares de estacionamento até 2030.

Amesterdão também aumentou o custo do estacionamento para visitantes, especialmente em bairros perto do centro da cidade.

O estacionamento para visitantes dentro da circular custa agora entre cerca de 4 euros e 8 euros por hora.

O preço do estacionamento para visitantes em Amesterdão foi especificamente concebido para tornar menos atrativo conduzir para as áreas mais movimentadas da cidade.

As estatísticas mostraram que, em 2017, 46% dos visitantes de Amesterdão chegaram de carro, o que foi 10% menos do que uma década antes.

Entretanto, 40% dos visitantes viajaram de transportes públicos, um aumento em relação aos 36% no mesmo período.

Num esforço para acelerar essa tendência, Amesterdão está a expandir o sistema de 'park and ride'.

Amesterdão tem agora nove parques de estacionamento 'park and ride' a rodear a cidade, onde os condutores de fora da cidade podem estacionar a uma tarifa reduzida se continuarem a sua viagem para o centro da cidade de transportes públicos.

Ou podem estacionar numa das muitas estações de comboio da região e continuar para Amesterdão de comboio.

O 'park and ride' costumava ter um preço fixo, mas isso mudou recentemente para melhor refletir a procura, porque alguns parques estavam sempre cheios e outros estavam quase vazios.

Mas estão concebidos de tal forma que não só será mais barato estacionar num parque 'park and ride', como também será mais rápido usar os transportes públicos em vez de tentar conduzir para a cidade.

Penso que uma das maiores mudanças culturais que precisa de acontecer no século XXI é que as pessoas não devem esperar poder conduzir para o centro das cidades.

Exceto em casos muito, muito excecionais em que realmente precisam de um carro para essa viagem em particular.

Quando um condutor se queixa de ser muito difícil conduzir para a cidade, a primeira resposta deve ser sempre: por que é que está a tentar conduzir para a cidade em primeiro lugar?

Deve ser considerado uma coisa estúpida de se fazer.

Um lugar que realmente não deveria ter muito tráfego de carros é a estação de comboios, então estou muito feliz por terem melhorado significativamente esta área diretamente em frente à Estação Central de Amesterdão.

Esta rua em frente à estação costumava ter uma grande estrada, uma estação de autocarros e algumas das piores qualidades de ar da cidade.

Mas o novo design prioriza os transportes públicos e impede a passagem de carros, e agora há muito menos tráfego de carros nesta área.

Agora que a estrada é mais estreita, libertou espaço para esta ciclovia bidirecional, o que é muito bom.

Qualquer pessoa que conduza por aqui pode apanhar a estrada por baixo da estação em vez de conduzir mesmo em frente a ela, onde centenas de viajantes de comboio e turistas

estão sempre a tentar atravessar.

Costumava haver tanto asfalto aqui, mas removeram a maior parte e, na verdade, tornaram a água maior.

E também colocaram esta incrível garagem de estacionamento de bicicletas por baixo, sobre a qual falei num vídeo anterior.

A uma curta distância a leste, fica este cruzamento onde a ciclovia se torna comicamente grande.

Mas esta é, genuinamente, uma grande melhoria.

Porque há um novo cais de ferry aqui e sempre que um ferry chega, muitas pessoas chegam de bicicleta ao mesmo tempo.

Então, este cruzamento foi reconstruído para que muitas pessoas possam pedalar em segurança por aqui.

Estas ciclovias mais largas estão a ser construídas por toda a cidade, como neste cruzamento que foi melhorado como parte da renovação da Berlagebrug,

sobre a qual falei num vídeo anterior.

As melhorias para o ciclismo são outro tema importante neste documento.

E um dos projetos que menciona é a construção de um anel contínuo de ciclovias à volta do centro da cidade como a rota preferencial para ciclistas.

Esta parte do anel já estava em construção quando o documento foi escrito, e é um lugar muito mais agradável para pedalar agora.

Do que uma rua a sul, que é a rota principal para carros.

Mas este anel de ciclismo estava incompleto a oeste, então a melhoria mais recente é esta parte da Marnixstraat.

Que em 2025 teve uma melhoria semelhante à Kinkerstraat.

A rua foi tornada de sentido único para carros ao longo deste trecho e 61 lugares de estacionamento na rua foram removidos no processo.

Gostei de como bloquearam a faixa no sentido sul, instalando esta pequena área relvada por onde os elétricos podem passar.

Mas os veículos motorizados não podem passar e precisam virar à direita.

Agora há muito menos tráfego de carros aqui, o que a torna uma rota muito melhor para o ciclismo do que era antes.

O documento Amsterdam Autoluw também fala sobre a construção de um segundo anel de ciclovias um pouco mais afastado,

mas eles reconhecem que, antes que isso possa acontecer, a quantidade de tráfego de carros ao longo desta rota precisaria ser significativamente reduzida.

E há algumas maneiras sugeridas de como fazer isso.

Estas ruas poderiam tornar-se ruas de sentido único alternadas como a Kinkerstraat ou a Marnixstraat,

mas outra solução é bloquear completamente parte da rua para eliminar o tráfego de passagem.

O tráfego de passagem é o tráfego de carros que não vai para ou de um bairro, mas está apenas a passar.

Este é o pior tipo absoluto de tráfego automóvel porque traz todos os efeitos negativos dos carros

com literalmente zero benefício para o bairro por onde esses carros estão a passar.

A Amesterdão bloqueou o tráfego de passagem em várias ruas usando o que eles chamam de 'knip'.

Ou seja, colocar algum tipo de barreira para bloquear completamente o tráfego de carros.

Em inglês, o termo de planeamento urbano para isso é um 'filtro modal' porque filtra certos modos de transporte, geralmente veículos motorizados,

enquanto permite que outros modos de viagem passem.

Como pessoas que estão a andar, a pedalar ou a usar transportes públicos.

Muitas cidades fazem isto, claro, e não é exatamente um conceito novo.

Estas pedras foram instaladas em Pompeia há 2.000 anos para manter o tráfego de carroças fora da praça principal.

A grande diferença em Amesterdão é a frequência com que as ruas são cortadas assim,

e como os filtros modais não são apenas reservados para ruas de bairros menores, como acontece na maioria das outras cidades.

O documento Amsterdam Autoluw menciona especificamente esta rua, Van Woustraat, como uma rua que beneficiaria de um 'knip'.

Eu sempre odiei vir a esta rua, e há cinco anos, filmei estas imagens para um vídeo que chamei 'Os Lugares Mais Perigosos para Pedalar em Amesterdão'.

Era bastante mau.

Mas é assim que esse mesmo lugar se parece agora, depois de a rua ter sido redesenhada e um filtro modal ter sido instalado na extremidade norte da rua.

Os veículos motorizados ainda podem aceder a esta rua pelo sul, para que os residentes locais possam conduzir aqui e as lojas possam receber entregas.

Mas este lugar passou de ser uma confusão infestada de carros que eu ativamente evitava para uma rua segura, tranquila e convidativa.

E foi quase inteiramente porque a maioria do estacionamento de carros foi removida e um 'knip' foi instalado no final da rua.

Quando vejo uma rua como esta...

melhorou tanto. E, no entanto, a única coisa que causou essa melhoria foi a remoção de carros.

Espero que comecem a perceber porque é que tantos dos meus vídeos se focam nos problemas dos carros nas cidades.

Porque os espaços urbanos melhoram sempre significativamente sempre que os carros são removidos.

É por isso que Amesterdão instalou e planeia instalar muitos mais filtros modais por toda a cidade como forma de controlar o tráfego automóvel.

Mas no plano Amsterdam Auto Loop, a cidade queria ir mais além para ver até onde podiam levar esta abordagem.

Então, incluíram um projeto-piloto para ver o que aconteceria se cortassem esta estrada aqui.

Esta é a Weesperstraat, e é uma das estradas mais movimentadas da cidade.

Esta rua tem uma história complicada que envolveu a destruição de muitas casas de pessoas.

Agora, transporta cerca de 27.000 veículos por dia e canaliza demasiado tráfego para o centro de Amesterdão.

Tenho um vídeo anterior sobre o 'knip' da Weesperstraat que vou ligar na descrição, mas este foi apenas um projeto-piloto de seis semanas.

Então, quais foram os resultados?

Bem, para começar, havia muito menos carros na cidade.

Os dados das matrículas mostraram que os volumes de tráfego diminuíram 18% na área-piloto e arredores, e o número de carros no centro da cidade caiu 8%.

Pode pensar que quando um 'knip' é instalado, isso significaria apenas que todas as outras ruas ficariam mais movimentadas, mas nem sempre é esse o caso.

Quando conduzir se torna mais difícil ou caro, o que realmente acontece é que algumas pessoas se deslocam de outras formas.

Isto é conhecido como evaporação de tráfego, e pode pensar nisso como o oposto da procura induzida.

Claro, menos carros ao longo da Weesperstraat resultaram em menos ruído e poluição.

As emissões de dióxido de azoto diminuíram 14% e o ruído diminuiu 5 decibéis.

As pessoas que viviam diretamente ao longo da Weesperstraat gostaram muito do 'knip', com 75% dos residentes a relatar que estavam muito satisfeitos com o projeto-piloto.

Os residentes passavam mais tempo ao ar livre, passavam mais tempo na própria rua e tinham mais conversas com os seus vizinhos.

As pessoas disseram que finalmente podiam dormir com as janelas abertas porque não havia um rugido constante de tráfego automóvel.

Infelizmente, os resultados não foram todos positivos.

Embora tenha havido uma diminuição significativa no tráfego automóvel geral, os condutores restantes desviaram-se para a autoestrada com muito menos frequência do que o esperado, e assim os seus carros acabaram em ruas vizinhas.

Assim, enquanto três quartos dos residentes ao longo da Weesperstraat relataram estar muito satisfeitos com o projeto, nas ruas que tiveram um aumento no tráfego automóvel, 74% disseram que estavam insatisfeitos com ele.

Este é um exemplo muito claro de algo sobre o qual já falei muitas vezes antes.

Ninguém gosta de estar perto de carros.

Então, quando os residentes de outras ruas tiveram de experimentar o tráfego com que os residentes da Weesperstraat viviam há anos, eles odiaram-no.

Pode ser que, se o 'knip' tivesse sido mantido por mais tempo, as pessoas tivessem tido mais tempo para mudar os seus hábitos de viagem e começar a usar a autoestrada com mais frequência, mas nunca saberemos.

Outro problema foi que os tempos de resposta dos veículos de emergência foram ligeiramente mais longos, mas, pessoalmente, não acho que este dado seja muito útil porque previ que aconteceria no meu vídeo anterior.

A única razão pela qual os veículos de emergência foram atrasados pelo 'knip' foi porque precisavam de esperar que esta barreira subisse para poderem passar, mas a única razão pela qual esta barreira estava aqui era para garantir que os condutores realmente obedeciam ao 'knip'.

Se o filtro modal fosse aplicado de uma forma diferente, como com câmaras de matrícula que foram usadas noutras ruas, então um 'knip' poderia ter sido instalado aqui sem afetar os tempos de resposta de emergência, de facto, os tempos de resposta provavelmente teriam sido mais rápidos porque havia menos tráfego automóvel no caminho.

Mas, independentemente disso, a decisão da Câmara Municipal de Amesterdão foi que a Weesperstraat ainda não estava pronta para um 'knip'.

Em vez disso, a cidade planeia reduzir o limite de velocidade de 50 quilómetros por hora para 30 quilómetros por hora e reduzir a estrada para uma faixa em cada.

direção em vários locais.

Em 2023, Amesterdão alterou o limite de velocidade padrão para 30 quilómetros por hora em quase todas as ruas e estradas da cidade.

E fiz um vídeo sobre isso há alguns anos, com o link na descrição.

Mas algumas ruas ainda precisam de ser modificadas para que o design físico corresponda melhor ao novo limite de velocidade reduzido, o que levará tempo.

A Weesperstraat vai definitivamente exigir um redesenho, que não deverá começar antes do final de 2026.

Mas farei um vídeo de acompanhamento quando esse trabalho estiver concluído para ver se resolve alguns dos problemas que os carros estão a causar aos residentes desta rua.

Há muitas outras melhorias pela cidade que estou a saltar aqui porque são genuinamente demasiadas para falar.

Como quase todo o estacionamento de carros foi removido das ruas neste bairro, mas falei sobre isso no meu vídeo recente sobre a Ferdinand Bolstraat, que também tem sido quase sem carros desde 2018.

Há muitas cidades no mundo que estão a construir ótimos espaços urbanos, e fiz vídeos sobre muitas delas neste canal.

Mas nunca experimentei uma cidade que tenha melhorado tantas ruas num período de tempo tão curto como em Amesterdão.

Com a única exceção talvez de Utrecht, a cerca de 20 minutos de comboio, que também viu algumas mudanças seriamente impressionantes nos últimos anos.

O Bicycle Dutch fez recentemente um vídeo sobre isso, por isso deixarei um link na descrição.

Embora o design das ruas seja um tema principal em todo o documento Amsterdam Autoluw, há muitos mais tópicos discutidos.

incluindo melhorias nos transportes públicos, promoção do uso de microcarros elétricos e camiões elétricos leves para logística.

expansão do uso de serviços de partilha de carros,

como construir habitação suficiente para milhares de novos residentes,

como acomodar pessoas com deficiências físicas,

como lidar com táxis e autocarros turísticos, e muito mais.

O que mais aprecio, no entanto, é como este plano foi realmente levado a sério.

Não é um documento aspiracional, é um plano muito claro sobre como construir uma cidade sustentável e habitável.

E eles não têm medo de afirmar o facto difícil que a maioria das cidades tenta ignorar.

que construir uma cidade verdadeiramente habitável exige ter menos carros.

E isso significa que nos departamentos de planeamento e engenharia, a condução deve ser a forma de transporte de mais baixa prioridade.

Será uma mudança cultural difícil, mas é uma que precisa de acontecer se quisermos que as nossas cidades sejam felizes, saudáveis, produtivas, acessíveis, sustentáveis e seguras.

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