90% de Tudo o Que Possui Veio Através Deles | Segredos Sujos do Transporte Marítimo Global | Documentário ENDEVR

As nossas montras são a face visível de uma máquina de comércio global que opera nos bastidores para satisfazer as nossas necessidades diárias.

Mas serão estas montras tão transparentes quanto parecem?

Este filme explora a mecânica de uma indústria que silenciosamente mantém o nosso mundo a girar e se esconde por trás de cada etiqueta.

Com licença. Trabalha aqui, certo?

Sim.

Gostaria de saber se tem alguma informação sobre este casaco, mas quanto, quanto trabalho está envolvido para criar este casaco.

Este casaco, como diz aqui, é feito no Bangladesh.

Feito no Bangladesh.

Ok.

E é tudo o que sabemos. Sim, sim.

De onde vêm os produtos que damos como garantidos?

Os meus sapatos foram feitos na China, a minha camisa foi feita na Indonésia.

Todas estas peças diferentes, artigos, vieram de lugares do outro lado do oceano.

E é realmente incrível que todos estes produtos possam ser enviados para todo o mundo e, no entanto, a minha roupa ainda era muito barata.

Milhares de quilómetros percorridos por apenas um punhado de dólares.

Estes vieram de navio, estes vieram de navio.

Os meus sapatos provavelmente vieram de navio.

O microfone certamente, toda esta tecnologia veio de navio, a câmara veio de navio.

Tem contentores cheios de sucata, tem contentores cheios de feno, tem contentores cheios de papel usado.

Desde a energia que usamos e a comida que principalmente consumimos até aos gadgets com que adoramos brincar.

É 90% de absolutamente tudo.

90% de tudo o que consumimos.

Tudo veio num contentor de transporte do outro lado do mundo.

FREIGHTENED O VERDADEIRO PREÇO DO TRANSPORTE MARÍTIMO

porque os trabalhadores ganham menos.

Isso não está exatamente certo.

Certo.

Os trabalhadores no Sudeste Asiático ganharam menos do que os trabalhadores na Europa

e nos Estados Unidos durante centenas de anos.

E não havia este grau de globalização.

O que o tornou possível foi que os custos de transporte caíram enormemente.

Foi possível utilizar esses trabalhadores baratos para fabricar bens que pudessem ser vendidos em mercados estrangeiros.

O fascinante sobre os baixos custos de transporte, possibilitados pela indústria naval,

é que, na verdade, uma empresa pode tratar o mundo inteiro como uma única fábrica.

Antes de o transporte marítimo se generalizar, era comum ter fábricas muito grandes.

Teríamos matérias-primas a entrar por uma extremidade da fábrica,

e teríamos produtos acabados a sair pela outra extremidade.

Ninguém faz isso mais. Ninguém precisa de fazer isso mais.

O transporte marítimo baralhou as cartas.

Hoje, as distâncias já não existem. E um produto simples como um casaco é o resultado de uma colusão planetária...

Sob estrita segurança,

o transporte marítimo opera nos bastidores da sociedade.

E esta impenetrabilidade tem um nome.

Os expedidores chamam-lhe "cegueira marítima".

60.000 embarcações navegam constantemente nas rotas marítimas do mundo.

São o fluxo sanguíneo que alimenta uma máquina global que abastece 7 mil milhões de humanos.

Se 90% do que é fabricado ou extraído do planeta é transportado por mar,

como pode a indústria naval ser tão invisível?

Os portos, porque os navios ficaram maiores e precisam de mais água para atracar, foram construídos mais longe.

Por isso, já não se pode ter um cais no centro de Londres.

Não se pode ter um cais no centro de Nova Iorque, porque não há profundidade de água suficiente nem espaço suficiente.

Por isso, construíram estes enormes portos que ficam muitas vezes a uma milha ou mais, pelo menos, fora dos centros de habitação, e é bastante difícil ver os navios.

E, ironicamente, a razão pela qual não conseguimos ver os navios é devido às suas dimensões cada vez maiores.

Os navios ficam cada vez maiores, e parece que não há limites agora.

Não há um tamanho recorde de navio que dure mais do que alguns meses. A cada poucos meses, um navio maior é lançado.

O Triple E é um recém-nascido na família da navegação.

Com os seus 400 metros de comprimento, o equivalente a quatro campos de futebol,

poderia conter 10 Airbus A320s enfileirados.

Ou a Torre Eiffel, ou, por que não, o próprio Titanic.

Mas a sua especialidade é transportar contentores.

18.000 deles em cada viagem.

Se os alinharmos todos, o resultado seria uma cobra de aço de 120 km de comprimento.

Quanto mais um navio pode transportar, menor o preço do transporte.

Juntamente com a economia de escala, há uma invenção que contribuiu largamente para reduzir os custos de transporte.

O contentor.

Antes, teríamos um navio que levaria semanas e meses a descarregar, porque teria 195.000 peças de carga separadas.

Agora, temos, por exemplo, 6.000 caixas, mas todas podem ser descarregadas e carregadas em 24 horas.

Mais de 500 milhões de caixas transitam pelo planeta todos os anos.

500 milhões de caixas de aço sobre as quais não sabemos muito.

O que transportamos em contentores? O que está no seu navio?

Hum, exceto por eles, uh, carga IMO, contentores contendo carga IMO e carga refrigerada, praticamente não sabemos exatamente o que está nesse contentor.

Pode ser, pode ser qualquer coisa.

Cada contentor é enchido e selado pelo próprio remetente,

antes de ser levado para o porto mais próximo e carregado num navio.

Uma vez no seu destino, a caixa, ainda selada, é descarregada e encaminhada para o seu destinatário.

E, tirando as exceções, apenas o remetente e o destinatário sabem o que contém.

Na verdade, a tripulação e os capitães não têm ideia do que estão a transportar.

Para eles, são apenas contentores.

A própria linha de navegação pode não saber o que está a transportar.

A linha de navegação recebeu o que se chama um manifesto.

E o manifesto contém a informação de cada expedidor.

O expedidor diz: 'Enviámos-lhe este contentor, e dentro dele tem camisolas de lã.'

É possível que esse contentor tenha camisolas de lã.

Também é possível que esse contentor tenha outras coisas lá dentro.

É um mistério.

No entanto, o Gabinete das Nações Unidas sobre Drogas e Crime, graças ao seu programa de inspeção, tem uma ideia do que estas caixas podem conter.

Nos últimos 10 anos, apreendemos mais de 100 toneladas de cocaína,

60 toneladas de canábis,

toneladas de heroína, toneladas de produtos químicos precursores para a produção de drogas,

além de produtos contrafeitos, mercadorias mal declaradas, armas, etc., etc.

Quer dizer, não há fim para listar o que apreendemos neste programa.

Mais de metade das drogas ilegais que inundam os EUA e a Europa chegam nestas caixas aparentemente banais.

No entanto, estes milhões de caixas de aço podem esconder mais do que narcóticos.

O contentor é um cavalo de Troia perfeito para contornar embargos e alimentar conflitos armados ou organizações terroristas em todo o mundo.

Cada porto é uma lacuna no aparelho de segurança da nação.

Após o 11 de setembro, os EUA, juntamente com os seus aliados, implementaram uma política de inspeção destinada a digitalizar 100% dos contentores.

Na realidade, as coisas são ligeiramente diferentes.

Apenas 2% de todos os contentores no mundo são inspecionados.

Sim, na minha opinião, não é preciso aumentar o número de contentores inspecionados.

Felizmente, a maioria das pessoas quer seguir as regras e não são criminosas.

Bem, mas ainda há 98% que, sabe, talvez não.

Não sou perfilado, mas isso

Mas a maioria, a maioria das empresas, a maioria dos comerciantes, eles querem seguir a lei.

Não são criminosos.

Ainda mais diferente, as autoridades e os armadores fecham os olhos e esperam que um ataque terrorista em qualquer um dos 4.500 portos do mundo nunca aconteça.

É outro sintoma da cegueira marítima generalizada.

Uma das maiores empresas de transporte de contentores do mundo, na verdade a maior, é a Maersk, da qual a maioria das pessoas na rua nunca ouviu falar.

Mas é absolutamente enorme.

Tem as receitas da Microsoft.

É extraordinário, realmente. Se pudesse imaginar o equivalente da indústria de software sem saber nada sobre Steve Jobs ou Bill Gates, isto é um pouco como o transporte marítimo agora. É uma parte muito, muito importante do comércio global, mas, ao contrário do software ou da maioria dos outros setores, não sabemos quase nada sobre as empresas que gerem este negócio.

Não atraem publicidade.

Então, mesmo as empresas de transporte marítimo número dois, três, quatro do mundo, a maioria das pessoas não sabe o que significam as iniciais.

Já viram os nomes nos contentores, mas não sabem muito sobre eles.

Não sabem quem os possui.

Provavelmente não sabem em que países estão sediados.

Portanto, é uma área de liderança invulgarmente obscura, penso eu.

Falta de transparência, um truque de magia de dimensões gigantescas, capaz de

escondendo uma frota inteira e uma indústria omnipresente.

As empresas de transporte marítimo e os seus líderes evitam os holofotes.

Eles movem os cordelinhos do comércio mundial remotamente, a partir de centros financeiros europeus e asiáticos,

dois continentes onde mais de 90% das empresas estão sediadas.

O seu volume de negócios anual excede 500 mil milhões de dólares.

Isso é mais do que a receita total da indústria aérea.

o que torna o transporte marítimo um peso-pesado na economia mundial.

A maioria delas são de propriedade privada, a maioria são empresas familiares.

Estamos dependentes de uma indústria muito privada, em ambos os sentidos.

Os 10 maiores magnatas do transporte marítimo do planeta.

Estas pessoas dão as cartas na nossa sociedade e 7 mil milhões de consumidores dependem das suas empresas.

No entanto, os seus nomes e rostos são anónimos para a maioria de nós.

John Fredriksen é um exemplo.

Este norueguês vale mais de 15 mil milhões de dólares e o seu estilo de vida, embora não tão publicitado,

é o de uma estrela de rock.

Ele nunca pisa os seus navios e viaja de jato particular para os paraísos fiscais onde as suas empresas estão sediadas.

Penso que podemos dividir os armadores em duas grandes categorias.

Um lado é o transporte marítimo industrial, eles não arriscam muito no que chamamos de jogo de ativos.

Eles não compram navios para os vender com lucro.

Eles gerem um negócio sustentável por um longo período de tempo.

A outra parte da indústria são os tipos que têm uma fortuna enorme,

não pagam impostos e não falam muito publicamente sobre o seu negócio.

E penso que John Fredriksen é uma figura típica nesse sentido.

E se fores a um posto de gasolina e abasteceres o teu carro,

há uma alta probabilidade de que esse petróleo tenha sido realmente transportado por John Fredriksen.

Fredriksen possui a maior frota de petroleiros do mundo.

Principalmente sediadas nas Bermudas, as suas empresas transportam metade do petróleo bruto extraído no planeta.

Mas até prova em contrário, isto não é um crime.

Temos um ditado que diz que há um crime por trás de cada fortuna.

E penso que John Fredriksen é um personagem típico que se encaixa nessa história.

Nos anos 80, ele ganhou o seu primeiro jackpot durante a Guerra Irão-Iraque.

Em conluio com o regime do Ayatollah, o jovem empresário colocou o seu primeiro petroleiro à disposição do Irão,

permitindo assim que o país sob embargo continuasse a vender o seu petróleo e a financiar as suas armas.

Mais tarde, ele foi notícia na Noruega.

Ele alegadamente roubou 10 milhões de dólares em petróleo dos seus clientes para abastecer os seus próprios navios.

E todas as vezes, o armador escapou pela rede.

Se alguns armadores encontram formas de contornar a lei, é porque o sistema lhes permite fazê-lo.

É muito fácil para proprietários inescrupulosos escaparem dos limites da lei e da justiça.

E a razão pela qual eles podem fazer isso é por causa da bandeira.

Esta bandeira também é conhecida como bandeira de conveniência.

E graças a ela, um armador pode envolver o seu negócio num véu de secretismo

e desaparecer do enquadramento legal do seu país de origem.

Então, tens a costa, tens

um sistema onde as pessoas são a parte vulnerável desse processo.

Se fosse um sistema nacional com um grupo de emprego nacional e um salário muito atrativo, então não terias de ir a uma cultura em desenvolvimento e aceitar todos esses processos.

Cada era tem a sua força de trabalho particular. E, como é o caso noutras áreas de indústrias globalizadas,

muitas vezes verás que isso muda de acordo com quem se torna mais rentável, quem se torna mais barato.

Portanto, os filipinos são bastante baratos e falam muito bem inglês. Por isso, são muito populares.

Os filipinos representam 40% da força de trabalho do transporte marítimo.

No mar, ganham cinco ou seis vezes mais do que no seu país.

O pagamento do meu trabalho, mas é como uma prisão.

Consigo encontrar trabalho nas Filipinas, mas o salário é de 100 dólares por mês.

Como posso sobreviver com isso?

Uma vez passado o horizonte, a prisão flutuante, como os marítimos lhe chamam, entra numa área de confinamento.

Vivemos num mundo altamente conectado, mas a maioria dos navios, apesar de estarem no epicentro do nosso esquema global, não tem ligação de telemóvel ou internet para a tripulação.

Pessoas que estão lá por 9 meses, 10 meses, deveriam ter acesso à internet.

Eles querem falar com as suas famílias, querem fazer chamadas de vídeo com elas, querem, sabes, o que uma criança média de sete anos dá por garantido, esse nível de comunicação.

Eles não o têm.

Cerca de 20 homens, isolados por 10 meses num navio de 300 metros de comprimento.

Três refeições por dia, tomadas em silêncio e em poucos minutos.

E longos dias de trabalho não aumentam realmente o moral das tropas.

Uma consequência direta das longas horas de trabalho, isolamento e falta de sono, 60% de todos os acidentes marítimos são devidos a erro humano.

Tenta fazer uma analogia entre um carro e um navio.

Certo? Podes parar o carro, podes trancar o carro e sair.

Se estiveres a bordo de um navio e houver um problema técnico com o motor, independentemente do tempo,

num dia calmo, podes estar lá sentado muito isolado, muito sozinho, diferentes culturas, em pânico em diferentes línguas.

E depois apanhas uma tempestade.

Se sobreviveres, terás sorte.

A navegação é a segunda ocupação mais perigosa do mundo. A primeira é a pesca.

É uma atividade muito perigosa. Estás a lidar com o tempo, estás a lidar com a corrente, estás a lidar com um objeto enorme que estás a tentar operar no meio de um lugar muito perigoso.

Não é surpreendente. Cerca de 2.000 marítimos são mortos por ano.

O naufrágio é quase uma realidade diária, infelizmente.

Temos 110, 120, 122

naufrágios de grandes embarcações de mais de 300 toneladas por ano.

Se olharmos, a pior crise tem sido onde os navios não foram mantidos durante um período de tempo,

O que significa, em relação ao número de dias do ano, que há um naufrágio aproximadamente a cada 3 dias nos mares do mundo.

Os mercados estão bons, posso investir isto em algum aço que flutua no mar.

Mais uma vez, as bandeiras de conveniência estão implicadas.

Graças aos seus regulamentos de manutenção permissivos, os armadores gastam apenas o mínimo e levam as suas embarcações ao limite.

onde o armador não investiu.

Três quartos de todos os naufrágios envolvem barcos com mais de 25 anos que não foram devidamente mantidos.

Quase metade da frota é composta por petroleiros.

Quando um casco se parte ou ocorre um naufrágio, o ambiente paga as consequências.

Ou talvez não sejam realmente armadores, talvez não amem a indústria nesse sentido, eles especulam.

Isto é apenas 2,5% da poluição dos mares.

Falam-nos sempre das marés negras porque, claro, estas não se podem esconder.

Mas não se fala do que chamo marés brancas, que seria melhor chamar marés transparentes,

aquelas que não se veem.

Então, o que é? Bem, é o que chamamos de desgaseificação,

ou seja, o ato de limpar o motor, os porões e assim por diante, o convés.

É uma série de produtos tóxicos nocivos que, claro, vão para o mar,

uma parte, claro, de água do mar misturada com combustível.

A nível mundial, todos os anos, são 1,8 milhões de toneladas.

Quando não estão totalmente carregados, os navios bombeiam grandes quantidades de água para os seus chamados tanques de lastro para garantir a sua estabilidade.

Criaturas vivas podem ser transportadas de um lugar para outro.

E se a criatura viva recolhida neste porto for descarregada num porto que tenha condições ambientais suficientemente semelhantes para que possa sobreviver, esse novo ambiente pode ser um novo lar para o florescimento dessa nova criatura.

Uma vez que a embarcação é recarregada e suficientemente pesada para garantir o seu equilíbrio no mar, esta água é libertada.

Chamamos a essa criatura uma espécie invasora.

Espécies originalmente inócuas tornam-se invasoras quando são largadas num novo habitat sem os seus predadores naturais.

Sejam animais, plantas ou bactérias, podem destruir tudo no seu caminho.

A vida vegetal ou a vida piscícola nesse novo local será para sempre impactada.

Muito frequentemente, milhares de milhas separam o porto onde a água foi recolhida e o porto onde é descarregada.

Além do seu impacto económico, são uma causa direta do declínio de 42% das espécies ameaçadas.

O custo das espécies invasoras para a economia dos EUA é estimado em 120 mil milhões de dólares anualmente.

baixas frequências.

É... é...

Se convertêssemos os níveis de decibéis de ruído para o alcance em que os humanos vivem e comparássemos isso com o alcance em que os mamíferos vivem.

Nos Estados Unidos, seria obrigado a usar proteção auditiva.

Os mamíferos marinhos não têm proteção auditiva.

Constantemente bombardeados com baixas frequências, comparáveis a 100 vezes os decibéis de um motor a jato.

Não conseguem comunicar e são incapazes de se orientar.

Desorientados pelo ruído e a fugir da provação, muitos deles acabam encalhados nas praias, à custa das suas vidas.

O habitat acústico de uma baleia-jubarte foi reduzido em 90%.

Estamos a destruir o oceano acusticamente com os navios.

Um terço dos cetáceos sofre danos auditivos irreversíveis, resultantes diretamente da poluição acústica dos navios.

Mas nada pode parar a grande máquina de transporte marítimo, nem os motores que a mantêm em funcionamento.

Motores barulhentos e particularmente vorazes.

O coração de um navio é o seu motor.

Este motor é o tipo de tecnologia que pode queimar, pode fazer combustão de qualquer, qualquer tipo de combustível que se possa imaginar, que se possa atomizar, desde gás a uma pasta de carvão.

Pode, é um, penso nele como um omnívoro. Pode consumir qualquer tipo de combustível que tenha conteúdo energético que possa ser queimado.

Esses omnívoros preferem a quantidade à qualidade.

Estamos a queimar 200 toneladas por dia, às vezes, por isso não podemos, não podemos pensar em queimar combustível caro. Estamos a queimar óleo combustível residual.

O combustível de bunker é duas vezes mais barato do que qualquer combustível mais limpo.

E se estes motores famintos o conseguirem digerir, iria diretamente para o aterro.

É o que sobra, e algumas pessoas chamam-lhe lixo.

Este combustível cheira terrivelmente.

Este combustível tem alto teor de enxofre, este combustível tem metais residuais, este combustível tem cinzas, partículas, alguma água, e este combustível é muito, muito espesso.

A indústria naval tem sido uma fonte natural de descarte, se quiserem, deste produto residual, e durante muitos anos, uh, francamente, passou despercebida.

Há cerca de 10 anos, alguns académicos começaram a analisar o impacto da queima deste combustível, particularmente em regiões costeiras, e descobriram, claro, que, uh, o combustível de bunker residual tinha níveis incrivelmente altos de enxofre, uh, de material particulado.

E, de facto, sabe, estavam a queimar combustível com cerca de, em média, 3.000 a 3.500 ppm de enxofre.

É assim que é calculado, partes por milhão.

PPM. Ah, só para vos dar uma comparação, um carro na UE tem de, por lei, queimar enxofre abaixo de 15 PPM.

E, de facto, alguns ativistas começaram a comparar carros com navios.

E a comparação era que um navio queimava a mesma quantidade de enxofre que cerca de 50 milhões de carros.

Se apenas um navio emitir tanto óxido de enxofre quanto 50 milhões de carros,

então os 20 maiores navios poluem mais do que os mil milhões de carros no planeta.

E não são 20, mas 60.000 navios que constantemente percorrem os oceanos do mundo durante todo o ano.

Lançando as suas partículas de enxofre na atmosfera.

Estas partículas são produzidas exatamente nos tamanhos certos e em números muito elevados.

Para que possam ser facilmente inaladas para os nossos pulmões.

E não só serem facilmente inaladas, mas podem ir fundo nos nossos pulmões e podem ser depositadas.

Os dedos são frequentemente apontados primeiro à indústria automóvel quando se trata de poluição do ar.

Enquanto a indústria naval escapa às críticas e queima o combustível mais sujo do mundo.

Newark é o quintal da cidade de Nova Iorque, uma parte silenciosa e perfeitamente oleada na máquina que abastece a metrópole e metade do país.

Para aqueles que vivem perto do maior porto da Costa Leste,

a poluição dos navios não é uma abstração, mas uma realidade palpável.

Há uma densidade no ar que vem do porto.

Pode-se sentir no peito, pode-se sentir nos olhos.

Desde que viemos para cá, notei que tenho mais constipações, há mais gotejamento pós-nasal.

Eu não precisava de uma bomba de asma antes, agora preciso de uma bomba de asma quase todos os dias.

Procurar refúgio dentro de casa é uma regra tácita que todos os locais cumprem para escapar da toxicidade ambiental.

A área mais poluída é a área imediatamente circundante aos portos.

Então, acaba-se com basicamente zonas quentes de poluição.

E, na verdade, o efeito é ainda piorado pelo facto de camiões e vagões de comboio virem aos portos

para descarregar caixas dos navios.

e depois para as entregar pelos Estados Unidos ou pelo país de que estamos a falar.

Os camiões são os melhores aliados de um navio.

Combinados com navios, formam um cocktail explosivo.

Há toxinas no ar que podem causar cancro.

Há material particulado fino que é basicamente fuligem que entra nos pulmões e causa asma, especialmente em crianças e pessoas mais velhas.

Um em cada quatro indivíduos na comunidade sofre de asma.

As áreas portuárias estão na vanguarda de uma contaminação furtiva que não conhece fronteiras.

As comunidades que vivem mais perto das rotas de navegação e nos arredores dos portos são as mais afetadas.

No entanto, os ventos costeiros viajam muito para o interior.

Assim, a muitas centenas de quilómetros para o interior, ainda podem haver impactos diretamente atribuíveis à poluição do ar dos navios.

onde podem haver impactos na saúde.

Não se limita apenas àqueles que conseguem ver os navios.

60.000

pessoas por ano morrem prematuramente devido a impactos na saúde do transporte marítimo em todo o mundo.

A população inala implacavelmente o veneno em doses diárias.

Vítimas de uma epidemia que ceifa milhares de vidas todos os anos.

Em nome do comércio mundial.

A Organização Marítima Internacional, um ramo das Nações Unidas, é responsável por regular a indústria.

Como planeia limpar a frota?

O impacto de novas regulamentações leva algum tempo para atingir o seu efeito total.

porque os navios têm uma vida útil económica de talvez algo como 25 a 30 anos.

Mas, essencialmente, as melhorias e aperfeiçoamentos aplicar-se-ão a novas embarcações, em vez de a toda a frota de uma só vez, porque isso simplesmente não é possível.

30 anos, a vida útil média de um navio.

Navios que terminam os seus dias nos cemitérios da Índia ou do Bangladesh, onde os seus restos continuam a poluir, longe dos olhos do mundo ocidental.

Um tempo necessário para modernizar a frota mundial e torná-la menos tóxica.

Pode o planeta esperar 30 anos?

O transporte marítimo tem uma pegada de carbono equivalente à de um país como a Alemanha ou o Japão.

É responsável por 4% das emissões de gases de efeito estufa da Terra.

4% é muito, na verdade, quando se fala em abordar um desafio tão grande como as alterações climáticas.

Cada diferença percentual nas emissões tem um impacto enorme, enorme, na estabilidade climática do globo.

As alterações climáticas são uma ameaça para todo o planeta.

Mas é perto dos polos que as suas consequências são mais evidentes.

Todos os anos, a calota polar ártica perde 37.000 quilómetros quadrados da sua superfície. Isso é mais de três vezes a superfície das Bahamas.

Como consequência, novas rotas de navegação estão a abrir a leste e a oeste do Polo Norte.

A Passagem do Noroeste ou a Passagem do Nordeste resultam diretamente do aquecimento global.

Hoje em dia, podemos navegar cerca de 25 a 30 dias por ano e pensamos que, dentro de vinte anos, poderemos navegar 120 a 130 dias por ano. Portanto, isso muda o jogo.

O derretimento das calotas polares a norte da Sibéria e do Canadá traduz-se num grande interesse geopolítico.

Abre novas rotas a leste e a oeste, capazes de reduzir as distâncias e o custo do transporte marítimo em três, entre os principais portos asiáticos e europeus.

Até 2050, o gelo terá desaparecido completamente.

E estas novas rotas serão praticáveis durante todo o ano.

O que não incomoda realmente os armadores.

É trágico e irónico que estejamos novamente a criar este ciclo em que poluímos mais e lançamos mais emissões que retêm calor na atmosfera, acelerando o derretimento.

E então, oh, oh, vejam.

Há outra oportunidade para poluir ainda mais.

Esses navios que passam por lá também vão contribuir para o aquecimento global que formou a rota em primeiro lugar.

Portanto, suponho que seja uma boa notícia para os transportadores, mas não acho que seja uma boa notícia para nós.

A natureza é muito resiliente e provou que consegue recuperar.

Mas também há momentos em que infligimos mais danos do que, sabe, a resiliência da natureza pode acomodar.

É realmente, realmente profundamente urgente que abordemos a poluição desta indústria.

Às vezes, é isso que a liderança exige: ir além e perceber que não vai conseguir agradar a todos.

E realmente precisamos desse tipo de liderança da OMI.

Mas é difícil ser um líder quando se tem medo de irritar alguém.

A OMI está lentamente a tomar medidas para limitar a poluição dos navios no Norte da Europa e em partes da América do Norte.

Mas a aplicação da regulamentação está a revelar-se problemática para os Estados-Membros.

Quem são eles e quais são os seus interesses dentro desta organização?

A OMI é financiada pelos seus governos membros e, de forma bastante incomum para uma organização das Nações Unidas, o valor do financiamento que cada país contribui é decidido de acordo com o tamanho da frota nacional desse país.

Assim, por exemplo, o maior contribuinte para o orçamento da OMI é o Panamá.

E isso é seguido pela Libéria e pelas Ilhas Marshall, porque atualmente têm as maiores frotas nacionais na navegação mundial.

Os mesmos países que vendem a sua nacionalidade às companhias de navegação menos escrupulosas são o lado oculto da OMI.

Eles financiam a organização e garantem que nenhuma nova regulamentação venha a perturbar os seus negócios.

Este mesmo negócio de bandeiras de conveniência que é a fonte de todos os abusos na indústria.

Que permite que armadores inescrupulosos ajam em completo anonimato.

Que incentiva a evasão fiscal.

Que permite a exploração de marítimos.

E que contamina o planeta.

A enormidade da frota torna o transporte marítimo uma atividade altamente poluente.

Mas ainda é a nossa melhor aposta.

Se usarmos aviões em vez de navios para transportar a mesma quantidade de carga, o custo financeiro e ambiental seria muito maior.

O transporte marítimo ainda é, de longe, o meio mais eficiente de transportar mercadorias.

Não devemos, não devemos esquecer isso.

É um grande trunfo e todos precisamos do transporte marítimo, e todos dependemos dos navios para transportar as nossas crescentes exigências.

Há coisas que todos podemos fazer, e a indústria em particular pode fazer de forma lucrativa, reduzir o carbono e ganhar dinheiro.

Se a rentabilidade é a prioridade para os armadores, o dinheiro pode ser um argumento chave para a melhoria.